Après les articles de ces derniers jours qui traitent de pollution par l’automobile, voici, et c’est d’actualité depuis quelques temps, le site qui recense les véhicules selon leurs émissions de gaz carbonique. En effet, l’Agence gouvernementale De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ou ADEME), propose ici la liste des voitures neuves, le palmarès des meilleurs résultats, ainsi que diverses informations sur le marché national. Alors que l’hybride est de plus en plus mis en avant par les constructeurs (essentiellement asiatiques), cette solution ne représentait que 0,3% des immatriculations en France l’année dernière, tandis que le diesel s’octroyait près de 70% des ventes, ce taux ne cessant de croître depuis une décennie. Le GPL, dit propre, est boudé depuis 1998 et n’intéresse plus grand monde. D’après les tendances étudiées depuis dix ans, il sera difficile d’arriver à l’objectif de 140g de CO2 rejeté au kilomètre d’ici à 2008, à moins qu’une prise de conscience globale des acheteurs de véhicules neufs ne change la donne. Un pari pour l’avenir, le notre, mais surtout celui de nos enfants !

La faute à qui si votre voiture consomme 7 litres en moyenne et jusqu’à 9 ou 10 litres en ville ? C’est déjà ce que boulottait une Traction, une Aronde ou une 404. En un demi-siècle, nos voitures n’ont quasiment pas amélioré leur sobriété. Pire, ces dix dernières années, celle-ci s’est dégradée. En fait, les énormes progrès réalisés sur les moteurs, notamment diesels, ont été annulés par l’alourdissement de nos voitures. Exemple chez Peugeot : 1 120 kilos pour la 405 1.9 td, 1 400 kilos pour la 406 2.0 HDi et 1 568 kilos pour la 407 2.0 HDi. Chez Renault, la nouvelle Clio pèse exactement, à moteur identique, le poids de la Mégane. Sans parler des carrosseries toujours plus larges et plus hautes qui déplacent plus d’air. Le plus énervant est que ces quintaux et ces centimètres supplémentaires, censés améliorer la sécurité et le confort, n’ont pratiquement servi à rien. Dix ans d’airbags, de structures indéformables, de renforts de portes et de crash-tests ont eu bien moins d’effet sur la sécurité de nos routes que deux ministres énervés et quelques centaines de radars automatiques. Parfaitement regrettable, mais incontestable.
Sans cette prise de poids et de taille, nos voitures consommeraient un tiers de moins en ville, et un quart de moins sur route grâce aux progrès des moteurs et de l’aérodynamique. C’est pour demain, nous promettent les constructeurs, la main sur l’injecteur. En attendant, à moins d’avoir oublié de démonter la galerie de toit, de vérifier la pression des pneus, de changer le filtre à air et de décrocher la caravane, ce ne sont pas les sempiternels conseils anti-gaspi qui vont nous alléger la facture. Rouler moins ? C’est ce que commande la théorie de l’offre et de la demande : quand le prix d’un produit augmente, sa consommation diminue, ce qui est censé faire baisser ses tarifs et relancer ses ventes. Sauf que cette théorie connaît plusieurs exceptions. Dont une assez rigolote. Enfin, rigolote… Un économiste anglais du XIXe siècle, Robert Giffen, avait noté que lorsque le prix du pain augmentait, sa consommation pouvait, dans certains foyers, croître car cette ponction sur le budget obligeait à se passer d’autres aliments plus chers : viande, fruits, légumes. Et donc à consommer… plus de pain. Ramené au carburant, cela donne ceci. Le porte-monnaie étranglé par un gazole à 1,20 euro, M. et Mme Martin doivent se passer de cinéma, de CD, de DVD, de restaurant, de chaînes câblées, de magazines. Résultat, le week-end, pour s’occuper et se changer les idées, ils partent faire un tour à la campagne. En voiture, bien sûr, et à fond la caisse, histoire de se changer les idées !